پیش از آنکه سراغ اصل مطلب بروم، برخود لازم دیدم تا اشاره‌ای بکنم بر شهر دوچرخه‌های ایران، اصفهان. در حال حاضر وقتی در خیابان‌های اصفهان قدم بزنید، دیگر آثار زیادی از دوچرخه‌ها نخواهید یافت و مانند دیگر شهرها، خودروها به اصلی‌ترین وسایل حمل و نقل شهری تبدیل شده‌اند. ولی در این شهر شلوغ و پر از خودروهای رنگارنگ، گاهی دکه‌هایی به چشم می‌خورند که دوچرخه کرایه می‌دهند. ولی چرا اصفهان به شهر دوچرخه‌ها معروف است درحالیکه امروزه این وسیله نقلیه‌ی سبز در سطح شهر کمرنگ شده است؟ سری میزنیم به وبلاگ آقای عبدالمهدی رجائی، که این موضوع را به خوبی بازگو کرده‌اند:

[message_box title=”” color=”yellow”]

سال‌های دهه بیست و سی و چهل تعداد دوچرخه های اصفهان آن قدر زیاد بود که به راستی مشکلی برای مدیران شهری ایجاد نموده بود. موضوعی که این روزها بر عکس شده و فزونی اتومبیل بر دوچرخه باعث شده است که مسئولین شهری به روش‌های مختلف مردم را تشویق کنند که از دوچرخه استفاده نمایند. حتی ایستگاه های دوچرخه رایگان در شهر توسط شهرداری ایجاد شده تا افراد برای سفرهای کوتاه مدت شهری از این وسیله ارزان و پاک سود جویند.

اصفهان شهر دوچرخه

… تعداد دوچرخه سواران به حدی زیاد است که اگر راهنمایی تمام مأمورانش را فقط به کار نظم و نسق آنان بگمارد باز هم کنترل کردن آن‌ها در تمام شهر قادر نیست واقعاً از هم تعداد حقیقی دوچرخه های اصفهان آمار دقیقی نداریم زیرا با همه دقتی که راهنمایی می‌کند باز هم غالب دارندگان دوچرخه از شماره کردن دوچرخه خود خودداری می‌کنند بنابراین فقط خدا می‌داند که در حال حاضر چند دستگاه دوچرخه در اصفهان موجود است. یعنی اگر گفته آقای دکتر اقبال نخست وزیر اسبق را که گفت تنها در یک سال هشتاد هزار دستگاه دوچرخه در اصفهان به فروش رسیده است ملاک سالیانه قرار دهیم شاید تعداد دوچرخه های موجود اصفهان و دهات اطراف به چند صد هزار عدد بالغ گردد.

روزنامه اصفهان،   شماره ۱۰۳۱،سال بیستم، ۱۷ اردیبهشت ۱۳۴۱

[/message_box]
با این حال، جای شکرش باقیست که شهرداری اصفهان به فکر راه اندازی باجه ها ی کرایه دوچرخه افتاده است.

 در این مطلب قرار است مروری شود بر یک برنامه‌ی زیبای سبز که ظاهر شهرهایمان را زیباتر و پاک‌تر می‌کند. در آمریکا، تمامی مردم می‌توانند در مسیری مشخص بین کاخ سفید و پایتخت عمارت پارلمان ایالتی حرکت کنند که این تنها قسمتی از ۱۸۵ کیلومتر مسیر دوچرخه‌ی ایجاد شده در آمریکا است. در آنجا همه می‌توانند از این دوچرخه‌ها استفاده کنند، صرف نظر از اینکه فرد سیاسی باشد، از مردم عادی باشد یا توریست باشد. در کپنهاگ، مسافران می‌توانند توسط یک ردِّ سبز از سیگنال‌های روشنایی که برای دوچرخه سواران در نظر رفته شده، سر کار بروند. ساکنین هانگزو در چین که ادعا می‌شود شادترین مردم چین هستند می‌توانند به راحتی از طریق خطوط ترانزیت عمومی دوچرخه که از دیگر مسیرهای اصلی جدا شده، جابجا شوند. در روزهای یکشنبه در شهر مکزیک، ۱۵,۰۰۰ نفر دوچرخه سوار در مداری از معابر مشخص به حرکت در می‌آیند که در آن معابر جایی برای ترافیک موتوری وجود ندارد زیرا اجازه‌ی ورود به آن را ندارند. به عصر جدید اشتراک دوچرخه خوش آمدید!

world-bicycle-sharing-programms-ecogeek-full-report-2013-01

برنامه اشتراک دوچرخه هانگزو – چین

شهرهایی که دید روشنی نسبت به آینده دارند، سعی می‌کنند تا دوچرخه را از گذشته به حال بازگردانند تا کیفیت حمل و نقل و عبور مرور را بهبود دهند، از عبور و مرور خودروها بکاهند، با آلودگی هوا مقابله کنند، سلامتی افراد جامعه را بهبود دهند، کمکی به وضع کارها و مشاغل محلی افراد کنند و افراد جوان بیشتری را به این سمت جذب کنند. سیستم‌های اشتراک دوچرخه-شبکه‌ی گسترده‌ای از دوچرخه‌ها که برای مسافت‌های کوتاه استفاده می‌شوند- که با شبکه‌های ترانزیت بزرگ یکپارچه‌سازی می‌شوند, بسیار مورد توجه مردم شهرهای پرجمعیت قرار گرفته‌اند، مردمی که بیشتر، خودروی شخصی را یک مشکل به حساب می‌آورند تا یک وسیله برای عبور و مرور.

world-bicycle-sharing-programms-ecogeek-full-report-2013

امروز، بیش از ۵۰۰ شهر در ۴۹ کشور دنیا میزبان برنامه‌های پیشرفته‌ی اشتراک دوچرخه با بیش از ۵۰۰,۰۰۰ دوچرخه می‌باشند. به گفته‌ی مشاور حمل و نقل عمومی، آقای پیتر میدلی، اشتراک دوچرخه بزرگ‌ترین پیشرفت را در طول تاریخ حمل و نقل کره‌ی زمین داشته است. سال‌های زیادی از ۱۹۶۵ می‌گذرد، وقتی که ۵۰ دوچرخه‌ی سفید رنگ در اطراف آمستردام پراکنده شدند تا هرکس که می‌خواهد، آزادانه از آن‌ها استفاده کند. متأسفانه بسیاری از آن دوچرخه‌ها خراب یا ناپدید شدند. در اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰ تعداد زیادی از شهرهای دانمارک، سیستم‌های رسمی زیادی را با جای مخصوص دوچرخه و ذخیره سازی سکه برای تصفیه حساب آغاز کردند. برنامه‌ی “شهر دوچرخه” در کپنهاگ که الهامی برای تمامی شهرهای دنیا بوده است، پس از ۱۷ سال فعالیت با ۱۰۰۰ دوچرخه در سال ۲۰۱۲ بسته شد البته نه برای همیشه، بلکه قرار است با یک سیستم مدرن در سال ۲۰۱۳ جایگزین شود که می‌تواند به هدف مهم کپنهاگ، یعنی افزایش اشتراک دوچرخه از ۳۶ درصد به ۵۰ درصد دست یابد.

سیستم‌های اشتراک دوچرخه‌ی مدرن با استفاده از دوچرخه‌های اختصاصی با قطعاتی که دارای ارزش چندانی نیستند، از دزدیده شدن یا خراب شدن آن‌ها جلوگیری به عمل آورده اند. در سیستم‌های مدرن اشتراک دوچرخه همچنین از سیستم‌های مانیتورینگ استفاده شده تا به کمک آن‌ها، دوچرخه سواران از طریق فرکانس رادیویی و GPS دنبال شوند. در این سیستم‌ها امان گرفتن دوچرخه توسط کارت‌های پرداخت اعتباری صورت می‌گیرد. در هر سیستم پس از پرداخت هزینه‌ی روزانه، هفتگی، ماهانه یا سالیانه، دوچرخه سوار می‌تواند یک دوچرخه‌ای را که در پارکینگ یا ایستگاه الکترونیکی قفل شده انتخاب کند و با آن، مسافتی را بپیماید (برای یک ساعت یا کمتر) و نهایتاً، آن را به یک ایستگاه دیگر یا همان ایستگاه قبل تحویل دهد. اگر مسافت دوچرخه سوار طولانی‌تر باشد، او مستلزم پرداخت هزینه‌ی بیشتری خواهد بود.

world-bicycle-sharing-programms-ecogeek-full-report-2013-02

با وجود اینکه هلند و دانمارک دارای فرهنگ فراگیر بیشتری می‌باشند، این کشور فرانسه بود که در سال ۱۹۸۹ جهان را به سمت نسل سوم سیستم‌های اشتراک دوچرخه هدایت کرد. این کشور در سال ۲۰۰۵ به سمت لیگ‌های بزرگ‌تر حرکت کرد، وقتی که لیون، سومین شهر بزرگ فرانسه برنامه‌ی Vélo را با ۱۵۰۰ دوچرخه در ۱۰۰ ایستگاه اتوماتیک تحویل دوچرخه آغاز کرد. به دنبال طرح مذکور، مسیر قابل توجهی برای سیستم اشتراک دوچرخه‌ی Vélib در پاریس ایجاد شد.

برنامه اشتراک دوچرخه Vélo'v پاریس.

برنامه اشتراک دوچرخه Vélo پاریس.

Vélib در سال ۲۰۰۷ با ۱۰,۰۰۰ دوچرخه در ۷۵۰ ایستگاه راه اندازی شد و فوراً حجم آن دو برابر شد. اکنون کاربران دوچرخه در خیابان‌های پاریس ۴۱ درصد افزایش پیدا کرده‌اند به طوری که از هر سه دوچرخه در پاریس، یک دوچرخه به طور اشتراکی استفاده می‌شود. با اینکه دوچرخه‌ها ۳ درصد ترافیک خیابان‌ها را به خود اختصاص داده‌اند، همچنان جای رشد برای این وسیله نقلیه‌ی سبز باقی است. شهر پاریس اهداف بالاتری را برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا مد نظر دارد به طوری که قصد دارد از تردد برخی خودروها در روزهای پایان هفته جلوگیری کند، محدودیت‌های سرعت خودروها را افزایش دهد، خطور اتوبوس برای حمل و نقل عمومی را بهبود بخشد و خطوط دوچرخه را تا ۷۰۰ کیلومتر در سال ۲۰۱۴ افزایش دهد. به گفته‌ی Mayor Bertrand Delanoë در شهرهای بزرگ امروز جایی برای اتومبیل‌ها نخواهد ماند

برنامه اشتراک دوچرخه Vélib

برنامه اشتراک دوچرخه Vélib

در خلال اجرای برنامه‌های فوق در فرانسه، برنامه‌های اشتراک دوچرخه در ایتالیا و اسپانیا نیز در حال نمایان شدن بودند. طبق شکل‌هایی که توسط Peter Midgley نگهداری می‌شوند، ایتالیا در سال ۲۰۷ دارای ۴۷، اسپانیا دارای ۳۶ و فرانسه دارای ۱۸ برنامه‌ی اشتراک دوچرخه بودند. بسیاری از آن‌ها در مقیاس‌های کوچکی بودند، مثلاً ده‌ها دوچرخه به جای صدها دوچرخه. برنامه‌ی اسپانیا در بارسلونا پس از راه‌اندازی‌اش در سال ۲۰۰۷ بسیار معروف شد به طوری که در سال ۲۰۰۸ تعداد دوچرخه‌هایش را چهار برابر (یعنی۶۰۰۰۰) افزایش داد و تصمیم گرفت این برنامه‌ را در جوامع همسایه نیز گسترش دهد. سویل همچنین در سال ۲۰۰۷ برنامه‌ی اشتراک دوچرخه را آغاز کرد و در طی کمتر از ۵ سال، دوچرخه‌ها ۶ درصد مسافرت‌ها و حمل و نقل‌ها را به خود اختصاص دادند. در اواخر سال ۲۰۱۲، فرانسه با ۱۳۲ برنامه‌ی اشتراک دوچرخه‌ی مجزا، بیشترین درصد از این حمل و نقل سبز در دنیا را  به خود اختصاص داد. آلمان نیز با ۴۳ برنامه‌ی اشتراک دوچرخه اکنون یکی از کشورهای پیشرو در این زمینه است به طوری که ایستگاه‌های دوچرخه‌ی آن می‌توانند از طریق گوشی‌های تلفن همراه مکان یابی شوند. (اطلاعات بیشتر)

برنامه اشتراک دوچرخه Barclays Cycle

برنامه اشتراک دوچرخه Barclays Cycle

دیگر کشورهای اروپا دارای برنامه‌های اشتراک دوچرخه‌ی کمتری می‌باشند. برنامه‌ی Barclays Cycle در سال ۲۰۱۲ با ۶,۰۰۰ دوچرخه در لندن آغاز شد و تاکنون تا ۸,۰۰۰ دوچرخه افزایش یافته است. اکنون لندن در حال راه اندازی تعدادی مسیر دوچرخه است و امیدوار است که با طرح‌های بیشتر بتواند در دهه‌ی آینده، حمل و نقل با دوچرخه را دو برابر کند.

منتظر نظرات سبز شما در کامنت های این مطلب هستم، شما نیز منتظر انتشار قسمت بعد این مطلب در اکوگیک باشید.

به عصر جدید اشتراک دوچرخه خوش آمدید (قسمت دوم)